Переизбыток зерна

Фермеры и крупные аграрии знают, что чрезмерный урожай неизменно вызывает падение цен. Ведь при отсутствии специальных условий хранения зерно испортится, а потому его следует продавать за любую стоимость. Только крупные агрохолдинги, имеющие собственные зернохранилища, могут придержать продукт до той поры, когда ценовая политика изменится в выгодную сторону.

Средняя потребность в зерне в России составляет порядка 80 млн. тонн, что превращает зерно в избыточную продукцию. Таким образом, с учетом стабильной урожайности в последние годы главной причиной низких цен следует назвать большие остатки нераспроданного зерна в хранилищах, которые присутствуют в Сибири, на Урале, в Поволжье и прочих сельскохозяйственных районах. Такая ситуация замедляет торговлю внутри страны, а выход на импорт сложен из-за превышения предложения относительно уровня спроса.

По информации Минсельхоза, среди наиболее активных потребителей российского зерна числятся Индонезия, Египет с Турцией, а также восточные страны – Иран, Ливан, Саудовская Аравия. На действительно выгодных рынках сбыта российское зерно считается не самым лучшим из-за иных критериев оценки. Так, в отечественной классификации акцент делается на содержание клейковины, тогда как в западных странах – по уровню протеина. Лишь катастрофическая засуха 2017 года в США позволила российским аграриям выгодно реализовать несколько миллионов тонн пшеницы.

Трудности перевозок

Рекордные урожаи прошедших лет вынудили правительство ввести льготные тарифы на железнодорожные перевозки, преимущественно в отдаленные портовые города. На 3 млн.рублей субсидий, выделенных из бюджета РЖД, удалось перевести свыше 44 тысяч вагонов с зерном. Пока не известно, будет ли установлена соответствующая льгота на 2019 год, хотя Минсельхоз уже выступил с соответствующим законопроектом.

Российские железнодорожные грузоперевозки являются самыми дорогими среди прочих европейских государств и даже Америки. Причем наиболее явственно любое колебание цен ощущают не крупные агрохолдинги, а обычные фермеры, которым становится все труднее реализовать свой товар.

Автомобильные грузоперевозчики начали 2019 год с забастовки из-за крайне низкой, по их мнению, оплаты их труда. Владимир Матягин, возглавляющий ассоциацию «Грузавтотранс», объяснил, что в условиях текущей экономической обстановки свыше 70% заработанных средств уходит на топливо для автомобилей, еще порядка 20% приходится тратить на налоги, оплату системы «Платон», мелкие ремонтные работы, выплату суточных шоферам. Таким образом, предпринимателю не остается никакой прибыли.

Перевозчики ощутили падение цен с середины осени, когда после уборки урожая машины стали освобождаться, а цены на услуги перевозчиков – падать. При этом расценки портовых судов, к примеру, неуклонно растут – сейчас черноморские терминалы обходятся в два раза дороже, чем любые другие морские порты в мире. Южные направления являются наиболее популярными, отсюда, в том числе, пшеница в большом объеме отправляется в Армению. Пока в портах не будут построены дополнительные терминалы, новые мощности, способствующие расширению конкуренции, трейдеры закладывают в стоимость зерна колоссальные транспортные расходы. На этом фоне на автомобильных грузоперевозках до железнодорожных или морских терминалов пытаются сэкономить, делая работу большегрузов все менее доходной.

Водители склонны винить в накалившейся ситуации появившихся в изобилии посредников, нередко недобросовестных, которые при и без того низкой оплате труда еще и вынуждают водителей ездить с перегрузом. То есть, желающий хоть что-то заработать перевозчик мало того, что загружает в свой автомобиль избыточный объем товара, тем самым лишая работы своих коллег — вдобавок он дважды нарушает правила: перегружая автомобиль, что грозит штрафом до 500 тыс. рублей, а затем «оплачивая» прохождение весового контроля.

Пока дальнобойщики видят один выход – продолжать забастовку и ожидать со стороны трейдеров принятия их условий. Кто-то предлагает отталкиваться от расстояния перевозки, кто-то – от топливных цен, устанавливать повышающие коэффициенты на короткие расстояния. Но продолжать работать на свой страх и риск, не получая прибыли и не имея возможности откладывать средства ни на жизненные потребности, ни даже на текущий ремонт автомобиля, перевозчики больше не согласны.

Сколько еще продлится и чем закончится забастовка грузоперевозчиков, эксперты не могут предположить. По последней информации, она уже сорвала экспорт зерна объемом на 90 тыс.тонн или 4% от ежемесячных поставок. Если не прийти к договоренности с водителями, то дальнейшие срывы поставок больно ударят по контрактам многих производителей и приведут к многомиллиардным штрафам.

Федеральные власти никак не комментируют сложившуюся обстановку, а региональные уверяют, что проблемы не существует, а забастовку устроили нелегальные перевозчики. Чиновники лукавят, так как они получили указание с января еженедельно отчитываться об уровне экспортируемого зерна. Причем подобное поручение порты должны выполнять с 24 января 2019 года по 5 января 2020 года включительно — следовательно, полная статистика об отгружаемом товаре и убытках от недопоставок вот уже месяц лежит на столах соответствующих ведомств.

По мнению аналитиков, цены на пшеницу в 2019 году не будут принципиально отличаться от предыдущего года. Однако эти цены уже не смогут обеспечить доходом «всех и вся», а потому аграриям следует серьезно задуматься о расширении посевов другими культурами. Делать ставки только лишь на стандартные зерновые культуры при имеющемся изобилии не только бессмысленно, но даже рискованно.