Проблемы с транспортировкой, хранением и переработкой сельскохозяйственной продукции возникли не сиюминутно — это последствия многолетнего отраслевого кризиса, преодолевать который также придётся на протяжении длительного периода времени. Иными словами, отрасль оказалась не готова к полноценной работе с такими объёмами зерновых, которые удалось собрать в текущем году. Определённую роль в этом играет и нехватка элеваторов, мощностей для переработки и сложности с реализацией продукции. Ввиду этого аграрии вынуждены реализовывать собранный урожай сразу же после его сбора, что не позволяет получить планируемую прибыль и является причиной пиковых нагрузок на транспортную инфраструктуру. Немаловажным фактором при этом является и ориентированность агропромышленного сектора на экспорт, что также повышает объёмы и дальность осуществляемых грузоперевозок.

Сложность такой ситуации привела к тому, что возник риск остановки ряда перерабатывающих предприятий, поскольку свободные транспортные мощности появятся лишь к концу ноября. Об этом говорится в письме губернатора Санкт-Петербурга Георгия Полтавченко, адресованном вице-премьеру Аркадию Дворковичу.

По данным министра сельского хозяйства Александра Ткачева, в нынешнем году будет собран рекордный урожай в 127 млн. тонн зерновых, при том что показатели экспорта сохранятся на прежнем уровне – 45 млн. тонн, а это приведёт к дополнительной нагрузке на внутренние железнодорожные маршруты.

Стоит понимать, что сохранение экспортных показателей – это интенсивная загрузка транспортной инфраструктуры в третьем-четвёртом квартале нынешнего года, поскольку ввиду действовавших ограничений и отсутствия определённости в поставках продажа зерновых за рубеж летом существенно снижалась. Помимо этого, дополнительными осложняющими факторами, по мнению гендиректора «Infoline-аналитики» Михаила Бурмистрова, является и рост цен да аграрную продукцию за рубежом при одновременном падении внутренних котировок, а также введение скидок в 10,3% на перевозку зерна из ряда регионов России, которые дополнительно стимулируют перевозки. Стоит отметить, что всё это происходит на фоне роста базового железнодорожного тарифа, так что стремление получить предоставляемую скидку вполне оправдано.

Для оперативного решения столь насущной задачи Минтранс уже подготовил ряд мер, направленных на повышение логистической эффективности грузоперевозок — в частности, предполагается осуществлять оформление сопутствующей документации и по выходным дням, а за простой железнодорожных вагонов предложено ввести штрафы. Пока не совсем ясно, когда будут реализованы подобные инициативы, а также насколько они окажутся эффективны. Кроме того, острота проблемы требует скорейшего решения.

Если же обратить пристальное внимание на ситуацию в Санкт-Петербурге, то, по словам Максима Мейксина, глава комитета по промышленной политике и инновациям, столь решительные меры властей, направленные на обеспечение бесперебойности поставок, обусловлены стремлением полностью исключить риски в будущем. Что же касается текущей ситуации, то она находится под контролем и управляется в рабочем режиме.

Эффективность грузоперевозок и её влияние на сложившуюся ситуацию

Что же касается самой РЖД, то о показателях эффективности данной компании не говорил только ленивый. К сожалению, роль монополиста отрасли существенно усугубила ситуацию рядом как технических, так и организационных сложностей. По мнению Дмитрия Рылько — гендиректора Института конъюнктуры аграрного рынка, острый дефицит транспортных мощностей обусловлен не только отсутствием необходимого количества вагонов, но и недостатком парка локомотивов, а также низкой интенсивностью работы терминалов по отгрузке зерновых.

Хватает проблем и у самих грузополучателей. Так, по информации Алексея Шило — директора РЖД по коммерческой деятельности, в том же Санкт-Петербурге у ведущего предприятия ЛКХП им. Кирова, остановкой которого и пугают общественность, время отгрузки полученной продукции уже достигло 42 часов. Это фактически свидетельствует о дефиците у предприятия площадок для промежуточного хранения, что и заставляет использовать дефицитные вагоны в качестве временных складов сырья.

По ряду объективных данных, время оборота специализированных вагонов в последние годы сократилось на 20%, а острого дефицита при решении проблем с загрузкой и своевременной выгрузкой удастся полностью избежать. Кроме того, по мнению специалистов Минтранса, переход на режим работы по выдаче сопроводительной документации без выходных дней позволит дополнительно повысить оборачиваемость ещё на 10-15%. В действительности, поставки зерновых – это сложный многоступенчатый процесс, некоторые звенья которого оказались попросту не готовы к столь значимой загрузке.

Если рассматривать альтернативу железнодорожным перевозкам, то наиболее подходящим вариантом до недавнего времени был автотранспорт, который ещё в прошлом году мог успешно конкурировать с РЖД на участках протяжённостью до 1000 км. В нынешнем же году этот показатель ввиду роста тарифов снизился всего до 300 км, что превратило грузовые автоперевозки в средство доставки продукции до железнодорожных терминалов, притом, что два года назад себестоимость перевозки зерна на расстояния до 500 км по железным и автомобильным дорогам была практически равна.

Даже несмотря на готовность ряда компаний переплачивать транспортникам, ситуацию это не изменит ввиду того, что тарифы в раде регионов выросли в 2-2,5 раза. Свою роль в этом играет и то, что объёмы заключенных контрактов перекрывают ту величину, при которой разумно использовать автомобильный транспорт, поскольку уже сейчас на подъездах к южным портам, работающим на пределе, а также к элеваторам, скапливаются многокилометровые пробки из зерновозов, что увеличивает время их простоя и ведёт к росту себестоимости доставки. Существуют и системные сложности в сфере автомобильных перевозок.

В подобных условиях говорить о необходимости увеличения парка железнодорожных вагонов было бы преждевременно, поскольку это не позволит решить транспортные проблемы, а лишь выявит сложности иного уровня – непродуманную логистику и отсутствие специализированных зернохранилищ. Кроме того, ряд операторов попросту не в состоянии обеспечить интенсивную работу в таких условиях. Таким образом, сложившаяся ситуация требует комплексного подхода к её решению, что потребует значительных инвестиций и времени на реализацию проектов, но положительно скажется на всём аграрном секторе.