Странные дела

Виктор Олерский, замминистра транспорта России, сделал неутешительный прогноз. По его мнению, через три года нехватка мощностей по перевалке грузов на территории всей страны достигнет 64 млн. т. И это вполне осуществимый прогноз, так как уже сейчас многие отечественные порты не справляются с переправкой продукции на экспорт.

В частности, высокопоставленный чиновник заметил, что с острой нехваткой мощностей по перевалке грузов столкнутся порты, расположенные в Азово-Черноморской акватории, а также на Балтике. Причем в данном случае речь идет о терминалах для зерна. Что же касается северо-западных портов, то они не смогут обеспечить переправку угля.

По мнению Виктора Олерского, наиболее странная ситуация складывается не с зерном, а именно с углем. В настоящий момент порты РФ не могут принять дополнительные 15-20 млн. т. этого полезного ископаемого.

Согласно последним статистическим данным, обнародованным Ассоциацией морских торговых портов, общий объем грузов, прошедших через терминалы в прошлом году, увеличился на 6,7%, если сравнивать с 2015 г. Тогда этот показатель был эквивалентен 722 млн. т.

Экспортеры зерна рискуют потерять прибыль

В настоящий момент мощности по транспортировке грузов всех портов РФ достигают 45 млн. т. зерновых. Российскими аграриями был собран рекордный урожай зерна, в связи с чем операторы и грузовладельцы никак не могут договориться относительно транспортировки товара.

Примечательно, что в 2008-2009 годах РФ впервые с момента распада СССР смогла экспортировать рекордный объем зерна — более чем 23 млн. т. В том числе и муку в зерновом эквиваленте. Однако в 2014-2015 годах был поставлен новый рекорд — Россия отправила на экспорт 31,9 млн. т. зерна.

Сейчас за перевалку зерна, которое поставляется на экспорт, отвечает 57 терминалов, расположенных в 17 отечественных портах. Однако по отдельно взятым направлениям экспортеры зерна уже испытывают определенные неудобства. В первую очередь, они касаются нехватки перевалочного потенциала у так называемых стивидоров.

Энгельс Гагарский, начальник Центра транспортной координации АО «Союзморниипроект», сообщил, что существующая инфраструктура, обслуживаемая зерновую логистику, едва справляется с возложенной на нее нагрузкой. Кстати, к ней относятся не только терминалы и элеваторы, но и близлежащая железная дорога. К сожалению, когда-то взятая за основу экстенсивная традиционная логистическая структура экспорта зерна уже исчерпала себя. Обновить ее не получится — она требует полной замены. В противном случае, российская сельхозпродукция станет неконкурентоспособной на глобальном рынке ввиду ее недостаточного предложения.

Также Энгельс Гагарский уверен — небывалые ранее урожаи зерна продемонстрировали, что Россия может стать мировым экспортером сельхозпродукции. Однако в этом ее сдерживает существующая транспортная инфраструктура, неэффективная логистика, неудовлетворительная пропускная способность терминалов и не соответствующий требованиям времени парк вагонов-зерновозов. Эксперт указывает и на неэффективность ж/д станций — более 80% из них могут отправить лишь один или два вагона.

Удручающие факты

Непростая ситуация сложилась в Махачкалинском морском торговом порту (ММТП). Он стал испытывать проблемы после того, как увеличился экспорт зерновых в Иран. При этом с начала текущего года ему удалось нарастить объемы отгрузки зерновых более чем на 50%, если сравнивать с идентичным периодом позапрошлого года.

Стремительный рост перевалки сельхозпродукции в ММТП обнажил проблему нехватки ресурсов для увеличения грузопотока. В прошлом году он отгрузил около 282 тыс. т. зерновых. Руководство порта уверено, что этому поспособствовала мобилизация всех имеющихся ресурсов. Например, работники порта были переведены на трехсменку и вручную производили усовершенствование старого конвейера, предназначенного для загрузки сельхозпродукции на сейнеры.

Алик Абдулгамидов, пресс-секретарь ММТП, сказал, что благодаря своевременным мерам пропускной потенциал порта был увеличен до 55 тыс. т. Конечно же, здесь одним лишь развитием инфраструктуры не обошлось. Сотрудники порта модернизировали и логистическую структуру. Недалеко от Махачкалы была организована стоянка под трейлеры. С ее помощью удалось наладить бесперебойную подачу грузовиков к судам. А последние, в свою очередь, стали меньше времени проводить на рейде.

Энгельс Гагарский подчеркивает, что задачи, возникшие перед руководством Махачкалинского порта, носят системный характер. С ним солидарен и Аркадий Злочевский, президент Российского зернового союза. По его убеждению, спасти ситуацию могут прибалтийские порты в Латвии. Но это лишь временное решение — рано или поздно России придется развить собственную портовую инфраструктуру.

Эксперты утверждают, что для обеспечения беспрерывного функционирования портов терминалы должны обладать дополнительной, запасной мощностью. Более того, не стоит игнорировать и сезонный фактор. Ведь погрузку на сейнеры можно осуществлять только в благоприятную погоду.

Осторожный оптимизм

А вот в ЗАО «Русагротранс» на сложившуюся ситуацию и возможные перспективы смотрят с некоторой долей оптимизма. Игорь Павенский, начальник отдела анализа рынков этой организации, придерживается мнения, что в настоящий момент никакой нехватки мощностей по перевалке сельхозпродукции в РФ не существует.

Свою точку зрения он аргументирует тем, что часть зерна транспортируется посредством сухопутных переходов — таким путем российская сельхозпродукция попадает в Азербайджан, КНР, Монголию и другие соседние страны. То есть, помимо судов, определенная часть зерна перевозится ж/д транспортом. В итоге, как заверяет Игорь Павенский, существующих мощностей вполне достаточно.

Готовность №1

Ожидается, что в ближайшие годы российским портам придется экспортировать уже не 45 млн. т. зерна, а 60 тыс. т. Именно поэтому некоторые порты уже приступили к расширению существующих мощностей. Первыми за эту нелегкую работу взялись порты Азовского моря, Новороссийска, а также Туапсе. А в Тамани приступили к строительству дополнительного зернового терминала. Вот-вот будет сдан в эксплуатацию и зерновой терминал, закрепленный за портом Усть-Луга. Большие надежды возлагают и на порт Зарубино, который должен появится на Дальнем Востоке.

К сожалению, модернизация и расширение портовой инфраструктуры так и не приняла системного характера. Лишь отдельные регионы стремятся соответствовать требованиям времени. Впрочем, процесс, как говорится, пошел. Скорее всего, вскоре к нему подключатся и другие порты.